DS Styrbjørn - 100 år
Slepebåten Styrbjörn ble bygd ved Göteborgs Nya Verkstad i 1910 og fartøyet feiret sitt 100-årsjubileum i 2010.
Styrbjörn har en interessant fortid med sterk tilhørighet til både Norge og Sverige. Bygd i Gøteborg for det svenske selskapet Trafikaktiebolaget Grängesberg-Oxelösund, modernisert samme sted i 1950, seilt under svensk flagg og med hovedsakelig svensk mannskap i Narvik havn fram til 1963. Deretter overtok Høvding Skipsopphugging i Sandnessjøen fartøyet, og det svenske flagget ble erstattet av det norske. Fartøyet ble lite brukt av Høvding, og forfallet ble etter hvert ganske omfattende, men i 1979 ble slepebåten oppdaget og reddet fra opphugging av Norsk Veteranskibsklub. De siste 30 årene har Styrbjörn hatt Oslo som hjemmehavn, og en aktiv dugnadsgjeng har jobbet iherdig for å gjøre fartøyet operativt igjen med utgangspunkt i det utseendet fartøyet hadde etter moderniseringen i 1950. I 2005 ble målet nådd og 100-årsjublanten fremstår i dag som et vellykket fartøyvernprosjekt til tross for at det tok 25 år å få tilbake de nødvendige sertifikatene.
Rederiet
Trafikaktiebolaget Grängesberg–Oxelösund – TGO – ble etablert i 1896, og selskapets opprinnelige virksomhet var særlig knyttet til jernmalmutvinning i Grängesberg-området (vest for Stockholm) med tilhørende jernbane ned til utskipningshavna Oxelösund. Sverige hadde også enorme jernmalmforekomster nord i landet og på slutten av 1800-tallet var det de nyetablerte selskapene AGM (AB Gällivare Malmfelt) og LKAB (Luossavara Kirunavaara AB) som hadde kontroll over dette. Det var imidlertid kamp om aksjemajoriteten i AGM og LKAB, og fra 1903 var TGO nærmest å regne som eneeier av disse selskapene. TGO overtok samtidig datterselskapet Rederiaktiebolaget Luleå-Ofoten (L-O) som var etablert av LKAB-interesser i 1899. Rederinavnet var i bruk til 1916, men fra da av ble morselskapets navn også benyttet på rederidelen.
TGO, etter hvert kalt Gränges, utviklet seg til å bli et av Sveriges største industrikonsern med nærmest monopol på svensk jernmalmutvinning. I tillegg til selve gruve- og rederivirksomheten hadde selskapet jernbaner, brukseiendommer og fabrikker i Sør-Sverige. Et viktig mål for Gränges-konsernet var å kontrollere mest mulig av jernmalmtransporten og selskapets eget rederi ble derfor snart Sveriges største, og et av verdens største på malmfrakt. Rederiet fikk store økonomiske vanskeligheter utover på 1970-tallet og etter 80 års drift ble virksomheten avviklet. Totalt 84 malmbåter samt åtte bukserbåter/slepebåter hadde vært i rederiets eie og over halvparten av dem var bygd ved Götaverken.
LKAB og Narvik
Narvik ble raskt en relativt stor nordnorsk by – utelukkende basert på LKABs virksomhet med omlasting av jernmalm fra bane til båt. Jernmalmen fra Kiruna var ettertraktet råstoff for en rekke store jern- og stålverk, særlig i Tyskland og England, men det gikk også regelmessige malmlaster til USA, Belgia, Frankrike og til Sør-Sverige. Virksomheten i Narvik ble lett påvirket av internasjonale konjunkturer med kraftig nedgang i etterspørselen etter jernmalm i årene etter krakket i 1929 til voldsom vekst i forbindelse med opprustningen på slutten av 1930-tallet. Byen kom naturlig nok raskt i sentrum for krigshandlinger – både under første og andre verdenskrig.
Narvik har lenge vært kjent som Europas største malmhavn og siden starten i 1903 har over en milliard tonn malm blitt utskipet over LKABs anlegg i byen.
LKAB var et datterselskap av TGO, men den svenske staten ville også ha et ord med i laget når det gjaldt disse enorme naturressursene. I 1907 overtok den svenske staten halvparten av aksjene i LKAB og 50 år senere overtok staten hele selskapet. Byggingen av jernbanen mellom Luleå og Narvik ble først igangsatt av de tidlige private aktørene, men det ble til slutt de statlige jernbaneselskapene i henholdsvis Norge og Sverige som fullførte byggingen og som senere stod for driften av denne banestrekningen. Narviks store fortrinn har hele tida vært den isfrie havna, mens Luleå kunne være stengt for sjøtransport fra november til mai. Jernbanestrekningen stod ferdig i 1902, og samme år fikk det unge tettstedet bystatus og skiftet navn fra Victoriahavn til Narvik. Den første provisoriske malmkaia ble tatt i bruk i januar 1903 og samme sommer ble jernbanen offisielt åpnet av den svenske kongen Oscar II. I 1906 stod den første permanente kaia ferdig. Den ble ødelagt under krigshandlingene i 1940, og først i 1956 var det nye moderne utskipningsanlegget ferdig utbygd.
Styrbjörn 1910
Det var ingen organisert slepebåttjeneste i Narvik de første årene etter at utskipningen kom i gang, selv om LKAB hadde anskaffet en liten båt som het Thomas Angell til diverse havnetjenester. Det ble også leid inn et fartøy i en periode, men dette var lite hensiktsmessig. Etter hvert som virksomheten økte og malmskipene ble stadig større, økte behovet for en egen bukserbåt/slepebåt. For å etterkomme dette behovet ble det derfor inngått en avtale 16. februar 1910 mellom TGO og Göteborgs Nya Verkstad (skiftet navn til Götaverken i 1917) om bygging av en bogserångare med levering senest 30. juni samme år. Samarbeidet mellom Gränges og Götaverken skulle bli meget omfattende i den påfølgende 50-årsperioden.
Arbeidet med Styrbjörn kom raskt i gang, og 11. juni 1910 ble fartøyet sjøsatt. Prøveturen ble gjennomført 20. juli og 25. juli ble byggenummer 318 – S. S. Styrbjörn – overlevert sine nye eiere. Styrbjörn kostet 135.000 svenske kroner og var på dette tidspunkt blant de største og sterkeste bogserångare i Skandinavia. Bakgrunnen for selve navnevalget – Styrbjörn – er noe usikkert, men fartøyet er trolig oppkalt etter en svensk viking som var kjent for å være både stor og sterk. Noe av bakgrunnen for navnet må også sees i sammenheng med den lille slepebåten Isbjörn som rederiet hadde overtatt ti år tidligere i malmhavna Oxelösund. Senere kom jo også slepebåtene Sjöbjörn og Svarta Björn til Narvik.
Styrbjörn ble levert med en compound dampmaskin på 550 indikerte hestekrefter som for øvrig også var produsert ved Götaborgs Nya Verkstad (maskinnummer 469). Til sammenligning hadde Göteborgs største slepebåt på den tida en maskin på 200 hestekrefter. Styrbjörn var med andre ord et meget kraftig fartøy og maksimal hastighet ble oppgitt til 11–12 knop.
Styrbjörn var også utstyrt med bergingsutstyr, bl.a. en kraftig lensepumpe med en kapasitet på 1200 liter i minuttet. Den store lensemanifolden på båtdekket er fortsatt intakt og har uttak for 16 slanger.
På båtdekket var det ellers åpen bro fra borde til borde med leidere direkte ned til fordekket. Aktenfor brua lå en bestikklugar/styrehus og daviter for en livbåt og en travaljebåt. En kraftig lyskaster var montert på styrehustaket og for øvrig var det elektrisk belysning om bord. Skorsteinen var hele ni meter høy og fungerte også som mast for lanterner. Bro og bestikk var utført i teak, men ellers hadde Styrbjörn opprinnelig svartmalt skrog og dekkshus.
Skorsteinen var også svart, og det opprinnelige skorsteinsmerket var LKABs merke – en ring med bokstavene L og K. I 1913 ble Styrbjörn formelt overført til LKABs datterselskap Rederiaktiebolaget Luleå-Ofoten og fikk da bokstavene L og O i skorsteinen, og fra 1916 har ulike varianter av TGOs skorsteinsmerke vært benyttet både på Styrbjörn og den øvrige Gränges-flåten. Dette merket bestod først av bokstavene G og O (Grängesberg og Oxelösund) men tidlig på 1920-tallet kom første versjon av det etter hvert så kjente Gränges-merket. Farger og utforming har variert noe, men i hovedsak er det antikkens runde symbol for metallet jern rundt bokstaven G for Grängesberg – gul logo på blått belte.
I dekkshuset på hoveddekket midtskips var det innredet kapteinslugar, messe, bysse, WC og diverse lagerrom. En trapp førte ned til en relativt stor og fin salong som nok var forbeholdt offiserene om bord, mens mannskapet måtte nøye seg med messa på dekket over. Aktenfor maskinrommet var det innredet styrmannslugar, maskinistlugar og en mannskapslugar med fire køyer. Den opprinnelige bemanningen har derfor trolig bestått av sju personer – skipper, styrmann, maskinist, to fyrbøtere, en matros og en kombinert kokk/lettmatros.
Narvik 1910–1940
Turen nordover fra Gøteborg må ha gått uten nevneverdige problemer for allerede tre dager etter leveringen var Styrbjörn på plass i Narvik. I avisa Fremover stod følgende lille notis 30. juli 1910: L.K.A.B.s nye slæpebaad, der er bygget i Gøteborg er for et par dager siden ankommet hertil. Det ser ut til at være en rigtig kraftig bjørn.
TGO, LKAB og Narvik havn hadde nå fått et fartøy som egnet seg både til sleping, buksering og ulike bergingsoppdrag. I tillegg var Styrbjörn godt egnet som representasjonsbåt for rederi og gruveselskap. Hovedoppgaven var imidlertid å hjelpe små og store malmbåter til og fra kai. I 1911 var det totalt 409 lasteskip som til sammen lastet over 2,2 millioner tonn malm. Det største skipet var Tellus til Wilhelm Wilhelmsen som med sine 13.000 dødvekttonn var verdens største lasteskip. Tellus var spesialbygd for malmfart og jomfruturen gikk fra Tyne til Narvik hvor det ble tatt om bord 11.717 tonn malm for Philadelphia. Eksporten fortsatte å vokse fram til første verdenskrig med over 3 millioner tonn utskipet i 1913, men etter at krigen var et faktum, ble det straks mer problematisk. England var overlegne på havet og satte raskt en effektiv blokade for all malmtransport fra Narvik til Tyskland og Nederland (mye av den tyske importen gikk over Rotterdam). Selv var engelskmennene interessert i å øke importen av Narvik-malm, men tyske u-båter gjorde det stadig mer farefullt å operere i Norskehavet. I 1915 var eksporten over Narvik havn mer en halvert sammenlignet med førkrigsåret. Mange skip var dessuten gått tapt, Gränges alene mistet fire skip i 1915.
1917 ble et absolutt bunnår med kun 155 skipsanløp og under 460.000 tonn malm eksportert. Først i 1920 kunne man begynne å se en svak vekst og i løpet av 1920-årene økte utskipningen til nærmere 6.000.000 tonn årlig. Ifølge Ofotens Tidende ble det i mai 1924 satt ny verdensrekord i utskipning i Narvik. 736.844 tonn malm på en måned – fordelt på 136 skipsanløp. Dette er imponerende tall som også forteller noe om stor arbeidsmengde for mannskapet på Styrbjörn. LKAB, eller bare Bolaget som det gjerne ble kalt, vurderte derfor mulighetene for å skaffe en slepebåt til. Vinteren 1927 ble slepebåten Øger til Trondhjems Lægterkompani leid inn noen måneder. Samme sommer kjøpte imidlertid TGO slepebåten Diana fra Hamburg. Diana var bygd i Lubeck i 1923 og hadde tilnærmet samme dimensjoner som Styrbjörn. Sammen skulle de to båtene operere på havna fram til 1950. Da ble Diana erstattet med den nybygde Sjöbjörn.
1930-tallet begynte dårlig med fult sammenbrudd i verdensøkonomien. Det fikk selvfølgelig voldsomme utslag også for virksomheten i Narvik. Først på midten av tiåret begynner veksten, og særlig på grunn av den kraftige opprustningen i Tyskland og andre deler av verden, setter malmeksporten over Narvik snart nye rekorder. I 1937 laster 1059 skip til sammen over 7.700.000 tonn. Tyskland var den desidert største mottaker av den nordsvenske malmen. Ca. 70 prosent av den totale utskipningen fra 1903–1940 gikk til Tyskland, mens engelskmennene var en god nummer to med ca. 17 prosent. TGO ble raskt det største rederiet i malmtrafikken på Narvik og stod på det meste for halvparten av utskipningen. Andelen sank imidlertid etter hvert.
I tillegg til hovedoppgaven som gikk ut på å assistere malmskipene til og fra kai, ble Styrbjörn også ofte involvert i ulike bergingsoppdrag i Narvik havn, Ofotfjorden og indre del av Vestfjorden. På slutten av 1930-tallet kan det imidlertid se ut som om disse oppdragene ble vesentlig færre. Bergingsoppdrag var som regel godt betalt, og det kan hende at de etablerte norske bergingsselskapene ikke var like interessert i at en svensk slepebåt stakk av med disse oppdragene.
Det finnes videre dokumentasjon på at Styrbjörn ble brukt som isbryter. I november 1915 var det eksempelvis befolkningen i Skjomen som fikk hjelp. De foregående årene hadde 25 mann saget is i et par uker for å gjøre fjorden framkommelig. Til sammenligning brukte Styrbjörn tre timer på samme jobb. Ulike representasjonsoppdrag var også relativt vanlig for Styrbjörn. Det kunne for eksempel være TGO/LKABs ledelse som var på besøk eller skolebarn fra Kiruna som var på skoletur til Narvik. Sistnevnte arrangement ble en gjenganger, og for mange av de svenske skolebarna ble selve båtturen med Styrbjörn deres første møte med båt og hav.
Da Ofotens Dampskibsselskaps nye kystruteskip DS Nordnorge kom på sin første tur til hjembyen i januar 1924, ble skipet møtt ute i fjorden av Styrbjörn og lokalruteskipet Barøy. Bolaget hadde stilt Styrbjörn til disposisjon for Narvik mannskor og Barøy var fullastet med prominente gjester fra rederiet, kommunen og Narvik havn. I lokalpressen ble begivenheten skildret med følgende ord: Styrbjörns sterke lyskaster lekte innover land, mens saluttsalver smeller fra Framnesodden, dampfløyter uler og et stort fyrverkeri sees opp mot en klar himmel.
Den mest fornemme gjesten som har reist med Styrbjörn er trolig den svenske prins Carl (kong Olavs svigerfar) som i 1931 besøkte Narvik sammen med 20 offiserskolleger. Han var på det tidspunkt stasjonert ved riksgrensen.
Selv etter at TGO kjøpte Diana i 1927 for å ha to slepefartøyer i drift i Narvik, ser det ut som om det har vært svært mye å gjøre for mannskapet om bord på de to fartøyene. Overenskomsten som gjaldt fram til 1935 var ikke særlig god. Hyra var dårlig og normal arbeidstid var 63 timers uke. Et hovedproblem var knyttet til den uforutsigbare arbeidstidsordningen. Det var normalt og bli purret til alle døgnets tider. Når malmbåtene trengte assistanse, var det bare å stille på vakt. Mannskapet begynte etter hvert å stille krav om 48 timers uke og en ordning med to skift, men LKAB avviste kravene. Driften av slepebåtene gikk for det meste med solide overskudd, og det var derfor få som hadde forståelse for bolagets harde linje på dette området. Det Svenska Sjömannsforbundet hadde en egen sekretær i Narvik, og i et forsøk på å unngå streik dro han til Stockholm for å forhandle med ledelsen. Han hadde sterke forhandlingskort med seg for samtlige fagforeninger i LKAB hadde varslet sympatistreik om ikke forholdene ble bedret. Bolaget gav etter i siste sekund. Normal arbeidstid ble redusert til 56 timer per uke, og det skulle ansettes to mann ekstra slik at hver båt da fikk et mannskap på seks mann (fyrbøtere og matroser). Da kunne to mann ta fri hvert tredje døgn.
Vi vet lite om mannskap og offiserer på Styrbjörn. I utgangspunktet var nok de fleste svenske statsborgere, men etter å ha arbeidet i Narvik i mange år ble tilhørigheten til Norge vel så sterk. Enkelte avisnotiser kan imidlertid fortelle noe: Kaptein Anderson paa Styrbjörn fylder førstkommende Torsdag 50 aar. Kaptein Anderson er en vennesel mand, og mange vil nok sende ham en vennlig tanke i dagens anledning. VI GRATULERER.(02.08.27)
25 års jubilant. I morgen Søndag den 28. Juli er det 25 år siden Maskinmester Andersson på Grängesbergbolaget’s slepebåt STYRBJÖRN, kom til Narvik. Maskinmester Andersson har i løpet av denne tid skaffet seg mange venner og bekjente. Han er godt likt både av overordnede og underordnede som det gode menneske han er. Vi sender 25 års jubilanten vår beste hilsen og gratulerer med dagen. (27.07.35)
Verdenskrig i Narvik 1940–1945
Tysklands angrep på Polen 1. september 1939 utløste den andre verdenskrigen. Norge hadde klart å holde en form for nøytralitet under første verdenskrig og målet var det samme da en ny storkrig var i anmarsj høsten 1939.
Tyskland var som nevnt helt avhengig av den svenske jernmalmen fra Lappland og Grängesberg. Uten disse ressursene ville stålverk som Krupp og Thyssen ikke klare å holde den nødvendige rustningsindustrien på ønsket nivå. Tyskerne var også helt avhengig av jernmalmleveranser hele året og dette gjorde Narvik havn til et meget strategisk punkt.
Hitler fryktet at engelskmennene ville ta kontroll over Skandinavia og malmeksporten. Tyskerne planla derfor et overraskelsesangrep mot Narvik og en rekke andre havnebyer i Norge for å komme de allierte i forkjøpet og på den måten sikre malmtilførselen.
England og Frankrike hadde også utarbeidet ulike planer for å sikre kontroll over malmeksporten, men på grunn av den skandinaviske nøytralitetspolitikken ble planene skrinlagt inntil videre. Senere ble det på alliert side klart at man så det som mer hensiktsmessig å blokkere malmeksporten ved å minelegge norske farvann.
Da de allierte likevel avdekket de tyske angrepsplanene tidlig i april 1940, ble styrkene gjort klare for innsats. Selv om de to gamle norske panserskipene Norge og Eidsvoll befant seg i Narvik på dette tidspunktet var norske styrker generelt dårlig forberedt på det som skulle skje. Etter at Norge og Eidsvoll var senket 9.april stod Narvik havn åpen for tysk invasjon. Engelske og franske marinefartøyer var imidlertid ikke langt unna og i dagene som fulgte ble det utkjempet harde sjøslag i havneområdet. De allierte fikk kontroll over havneområdet og krigen fortsatte deretter på land.
Tyske styrker gikk på sitt første store nederlag i Narvik, men engelskmenn, franskmenn og polakker, som alle hadde kjempet sammen med norske styrker, trakk seg likevel ut av landsdelen etter åtte ukers kamphandlinger da det ble kjent at Tyskland hadde gått til angrep på Nederland og Belgia samtidig som tyske styrker nærmet seg Paris.
Totalt ble 45 skip senket under de dramatiske kampene i Narvik våren 1940. 29 av dem lå senket inne på selve havneområdet. Dette var først og fremst marinefartøyer og malmskip som gikk tapt, men også slepebåtene Styrbjörn og Diana ble senket. Nøyaktig tidspunkt, og hvordan de to slepefartøyene ble senket, er ikke kjent. De ble imidlertid berget i løpet av sommeren og satt i stand igjen ved Kaarbøes mek. Verksted i Harstad samt ved bolagets egen slipp i Narvik. Styrbjörn lå ved Kaarbøe fra 7. til 18. august 1940. Resten av krigen var slepebåtene under tysk kommando. Hva som skjedde med det svenske mannskapet er heller ikke kjent. Gränges mistet totalt 16 skip under krigen av en flåte på 23.
Hele LKABs anlegg i Narvik var dessuten rasert – alt fra malmkaier til jernbanemateriell. Tyskerne hadde ødelagt alt helt systematisk og regnet med at de allierte ville trenge minst fire år på å få i gang malmeksporten igjen. Da okkupantene selv satt med kontroll over byen, ble LKAB og NSB bedt om å få i gang virksomheten så fort som mulig. Tyskerne var i forhandlinger med TGO om å flytte eksporten til Lulea, men det var ikke mulig uten en byggeperiode på minst to år. Narvik måtte på beina igjen, men den grundige ødeleggelsen av infrastrukturen i Narvik hadde tyskerne først og fremst hindret sin egen malmtilførsel. Etter hvert ble noe transportert over Narvik og eksporten over Luleå økte noe, men totalen var likevel langt mer beskjeden enn før krigen. I gjennomsnitt ble det under krigen kun eksportert 23 prosent av førkrigsnivået, og først i 1948 var virksomheten på samme nivå som før krigen.
Etterkrigstid 1945–1963
Med den nye arbeidstidsordningen som ble innført i 1935 var dette en kjærkommen forbedring av boforholdene. De var ni mann om bord totalt og alle hadde egen køye.
En annen viktig forbedring for dekksmannskapet var en ny dampdrevet styremaskin som ble montert akter på båtdekket. Det ble fra nå av slutt på å dra styrekjettingen for hånd.
Styrbjörn fikk for øvrig også store navneskilt i messing på hver side av styrehusetaket og Styrbjörn-navnet i hekken ble nå erstattet av Stockholm.
I august 1951 kom den nye Styrbjörn tilbake til Narvik, men mye av tiden framover ble den liggende som reservefartøy. Det var nå Sjöbjörn som spilte hovedrollen på Narvik havn.
I 1962 fikk TGO ytterligere en slepebåt i Narvik. For første gang ble det nå bestilt et motordrevet fartøy – Svarta Björn. Det var på det rene at Styrbjörn da skulle legges ut for salg, og det endte med at Høvding Skipsopphugging i Sandnessjøen kjøpte fartøyet.
I 1946 søkte kaptein Sjølund på Styrbjörn om passasjersertfikat for kortere turer. Dette ble også innvilget. I rapporten stod det: Efter dekksflaten ca. 50m² kan fartøyet føre inntil 100 passasjerer i kortere ruter. Det anbefales å anskaffe en flåte og plassere denne på styrhustaket.
På dette tidspunkt hadde Styrbjörn 12 livbelter og en livbåt beregnet for maksimalt ni personer om bord. De norske sikkerhetskravene var med andre ord ikke særlig strenge, men det kom pålegg fra svenske myndigheter om mer redningsmatriell og ytterligere en livbåt. Etter at kravene var oppfylt fikk fartøyet passasjersertifikat for 50 passasjerer.
Krigen hadde satt sine spor på begge slepebåtene i Narvik, og selskapet bestemte seg for å bygge et nytt fartøy til erstatning for Diana. Det nye svenskbygde fartøyet ble levert i 1950 og fikk navnet Sjöbjörn. Maskinen om bord var en kraftig compound dampmaskin bygd ved Marinens hovedverft i Horten i 1943.
Etter at Sjöbjörn var kommet i drift i Narvik, ble Styrbjörn sendt til Götaverken for en omfattende modernisering/oppussing. Det hadde vært snakk om å skifte ut dampmaskinen med dieselmotor, men dette ble ikke realisert. Maskinen ble i stedet totalt overhalt og skorsteinen ble forkortet fra ni til seks meter.
All innredning ble fornyet og kledd med datidens populære trefiberplater (huntonitt eller lignende). Nå ble det innredet tre offiserslugarer nede i den tidligere salongen, og ny salong eller offisersmesse ble innredet forut i dekkshuset på hoveddekket. Akter ble det bygd opp to nye mannskapslugarer med plass til henholdsvis tre fyrbøtere og tre matroser.
Atlet 1963–1979
Etter at svensk eksportlisens og norsk importlisens var blitt innvilget overtok Høvding Skipsopphugging i Sandnessjøen Styrbjörn for 46.000 kroner.
I slutten av august 1963 gikk fartøyet sin siste turen med svensk mannskap. Dette gjaldt slep av en flytekran til Mo i Rana. Deretter overtok de nye eierne fartøyet som nå skulle slippsettes ved A.S. Sandnessjøen slip og mek. Verksted og besiktiges av Skipskontrollen. Navnet ble endret fra Styrbjörn til Atlet og det svenske flagget ble byttet med det norske.
Høvding hadde opplagt gjort et godt kjøp. Selv om fartøyet var gammelt, var det totalt overhalt/modernisert 10–12 år tidligere, og det hadde vært relativt lite i bruk etter dette. Det var med andre ord en solid og velholdt slepebåt som kom til sin nye hjemmehavn på Helgeland.
Etter krigen hadde Høvding kjøpt rettighetene til samtlige tyske vrak som befant seg langs norskekysten. Atlet skulle derfor brukes til sleping av vrak, vrakrester og annet skrapjern til skipsopphuggeriet i Sandnessjøen.
Etter noen års aktiv innsats ble behovet mindre, og fartøyet ble lagt i opplag i Meisfjorden like nord for Sandnessjøen. Maskinen ble satt inn med tektyl og ble i starten tatt relativt godt vare på, men skorsteinen ble ikke tildekket. Over tid kom det derfor mye regnvann inn via skorsteinen og rust og råte spredte seg etter hvert over store deler av båten.
Utover på 1970-tallet ble det gradvis mer innlysende at også Atlet ville ende sine dager i opphugget tilstand ved Høvding Skipsopphugging. Sånn gikk det heldigvis ikke. Norsk Veteranskibsklub fattet interesse for slepebåten og sendte tre av sine mest erfarne fartøyeksperter på befaring. I tillegg skulle klubben se nærmere på godsbåten Hestmanden som også lå klar for opphugging i samme fjord.
Styrbjörn og Norsk Veteranskibsklub
Målet var å ha skipet ferdig sertifisert til den store markeringen av unionsoppløsningen i 2005. Slepebåten var jo bygd og modernisert i Göteborg, den seilte for det svenske Gränges-selskapet (TGO/LKAB) og hadde derfor svensk flagg og hovedsakelig svensk mannskap, men opererte i norske farvann. Styrbjörn ville derfor være et ypperlig objekt for å symbolisere det gode samarbeidet som hadde preget forholdet mellom Norge og Sverige i årene etter unionsoppløsningen. Planen var lenge å legge ut på en storstilt seilas Oslo–Stockholm–Göteborg–Narvik. Styret i klubben hadde arbeidet i lang tid for å realisere dette og Styrbjörn-turen var blant de utvalgte prosjektene til selskapet Norge 2005. Opplegget måtte reduseres en god del etter hvert, men Styrbjörn gikk for egen maskin til Forbundet Kystens landsstevne i Kalvåg og til Nordsteam-stevnet i Bergen i 2005. Dette var en av de store milepelene for Norsk Veteranskibsklub, og for den trofaste dugnadsgjengen var det hele nesten uvirkelig. Det var nå 40 år siden fartøyet hadde gått for egen maskin og 25 år siden restaureringsarbeidene begynte i Oslo. Antall dugnadstimer har ikke vært registrert underveis, men i ettertid har dette vært anslått til minst 50.000 timer. Det er i alle fall ingen overdrivelse.
Selv om fartøyet og mannskap nå hadde fullført en meget vellykket sommertur, var det fortsatt en del oppgaver som måtte fullføres før Styrbjörn igjen kunne få sitt permanente sertifikat. Det ble først innvilget sommeren 2007, bare noen dager før fartøyet skulle delta på Nordsteam-stevnet i Gøteborg. Det ble atter en vellykket sommertur og for øvrig første gang fartøyet besøkte byen siden moderniseringen tidlig på 1950-tallet. Som kjent for de fleste skal Styrbjörn tilbake til Gøteborg i 2010 for å markere 100-årsdagen for selve overleveringen fra verkstedet til rederiet.
Eivind Lande
Styret i Norsk Veteranskibsklub innkalte til ekstraordinær generalforsamling den 2. juli 1979, og det ble flertall for å kjøpe både Hestmanden og Styrbjörn. Forutsetningen var at dette ikke skulle gå ut over klubbens arbeid med Børøysund, og at kostnadene ved kjøp og restaurering hovedsakelig ble hentet utenfra ved offentlige og private midler øremerket formålet. Prisen for Atlet var opprinnelig 180 000 kroner, men etter forhandlinger med Høvding ble prisen redusert til det halve.
Atlet ble liggende i Meisfjorden til 15. april 1980. Da ble båten slept av RS Halten ned til Trondhjems mek. Verksted for dokksetting og diverse nødvendige reparasjoner. Deretter fortsatte turen med ankomst Oslo 16. juli. Skipet fikk igjen sitt opprinnelige navn – Styrbjörn – og Oslo Havnevesen bevilget avgiftsfri kaiplass aktenfor Børøysund på Nordre Akershus kai. Fra 1986 til 1997 hadde skipet tilhold ytterst på Bjørvikautstikkeren. En egen dugnadsgjeng på åtte–ti personer ble etter hvert etablert og dette var entusiaster som ikke gav opp så lett. Uten betydelige økonomiske bidrag ville det imidlertid ikke være mulig å komme i mål. Fartøyet måtte i dokk for å skifte spant og plater. Først i 1998, etter 18 år i hovedstaden, begynte Riksantikvaren å bevilge større beløp til Styrbjörn slik at verkstedsarbeidene kunne komme i gang. Fartøyet ble slept til Drammen Skipsreparasjon hvor det ble liggende i over fire år – arbeidstempoet ble tilpasset verkstedets kapasitet og klubbens økonomiske ressurser. Styrbjörn fikk nå gråmalt skrog slik den tidligere hadde hatt da den tjenestegjorde på Narvik havn og fikk igjen fast plass aktenfor Børøysund på Nordre Akershus kai. Styrbjörn var imidlertid ikke ferdig istandsatt, det var mye som fortsatt måtte gjøres. Hardanger fartøyvernsenter jobbet med dekkslegging og innredning mens fartøyet lå i Drammen, og de ble igjen engasjert for å fullføre nødvendige trearbeider. Nye pålegg fra Sjøfartsdirektoratet gjorde det også nødvendig med ytterligere en tur til verkstedet i Drammen i 2004.
Kilder:
Bjeren, Terje: S.S. Styrbjörn – 1910, Oslo 1996
Liland, Karstein, Malmskipningen over Narvik havn. Del 1, 1903–1909, i Årbok for Narvik 2006
Liland, Karstein, Malmskipningen over Narvik havn. Del 2, 1910–1919, i Årbok for Narvik 2007
Liland, Karstein, Malmskipningen over Narvik havn. Del 3, 1920–1929, i Årbok for Narvik 2008
Liland, Karstein, Malmskipningen over Narvik havn. Del 4, 1930–1939, i Årbok for Narvik 2009
LKAB, Information: En historisk resa, Stockholm 2007
Aas, Steinar Aas: Narviks historie. Byen, banen og bolaget. Bind 1 1902–1950, Narvik 2001